Osztrák szintre emelik a magyar vasútfejlesztést

Rákospalota-Újpest vasútállomáson tartotta sajtótájékoztatóját Vitézy Dávid, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium minisztere és Magyar Péter miniszterelnök a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervről.

Az elmúlt évtizedek legnagyobb infrastruktúrafejlesztési tervét jelentették be ezzel, ugyanis a visszaszerzett uniós források több, mint felét, 3550 milliárd forintot fordítanak 10 éves távlatban vasútfejlesztésre. Ez az osztrák vasútfejlesztés költségvetésével azonos mértékű ráfordítás.

 

 

Nehéz helyzetből indul a program

Az ország szinte minden fővonalát érintő beruházáscsomag részletes tájékoztatását a miniszter azzal nyitotta: ma évente 100 millió utazást bonyolít a vasúthálózat. Emellett az is átszik, ahol fejlesztés történik, kilő az utasszám.

43 év a járműkpark átlagéletkora, így egyik legfontosabb feladatként emelték ki ennek javítását:

„Az a cél, hogy 10 éven belül megfelezzük az átlagéletkort” – mondta Vitézy Dávid.

Ráadásul a legtöbb helyen az állomások vagy vonatok akadálymentessége sem megoldott. „Óriási feladatunk van abban, hogy mindenki számára elérhetővé tegyünk a vasutat” – tette hozzá.

 

 

Az állomások 33 százalékában nincs valós idejű utastájékoztatás, míg a pályahálózat 42%-án van érvényben érdemi sebességkorlátozás. Elképesztő vállalásokra van tehát szükség egy átfogó minőségemeléshez.

Ott avatkoznak be először, ahol a legtöbb késés keletkezik, majd a következő években lépnek előre a beruházásokkal is. Létrehozzák hamarosan az Országos Közlekedésszervezőt, digitalizálják a vasúti működést, új intercity flotta érkezhet majd az országba pár éven belül, idén elindítják a HÉV szerelvények és több motorvonat beszerzését is.

A kormány szándéka a vasútállomások kereskedelmi hasznosítása és bizonyos fejlesztésekhez a magántőke bevonása is, de minden esetben úgy, hogy az a közérdeket szolgálja.

 

 

Az útépítési prioritást a vasútra tolják át

Távlati képként mutatták be, hogy a teherforgalmat a közútról a vasútra kívánják terelni. „Ausztria – emlékeztetett Vitézy – minden erővel védi gyorsforgalmi útjait a kamionoktól, nekünk is át kell vennünk ezt a mintát.”

A Baross Tervben rögzítették a szándékot megyeszékhelyek közötti vasúti közlekedés versenyképessé tételére. . A cél az egésznapos kiszámítható, megbízható InterCity közlekedés, ami a megyeszékhelyek között óránként jár, ehhez gyorsabb fővonalakra és új generációs InterCity motorvonatokra lesz szükség. Hosszabb távú célként jelölték meg, hogy a fővonalakon garantálható legyen a legalább 100 km/óra állomástól állomásig számított átlagsebesség.

A program második pontja egy megbízható regionális hálózat kiépítése, a mellékvonalak megtartása és fejlesztése, korszerű hibrid járművek beszerzése, valamint a busz- és vasúti menetrendek összehangolása is. Minden 500 fő feletti településen szeretnék elérni, hogy napi öt járat legyen elérhető, ehhez a jelenleginél sokkal szorosabban összehangolják majd a vonat- és buszközlekedést. „Ez a magyar vidék felzárkóztatása szempontjából is kulcsfontosságú feladat” – jegyezte meg a miniszter.

Újjáépítik a pécsi vasútvonalat, illetve a Debrecen-Nyíregyháza, valamint a Hatvan-Miskolc vonal is 160 km/órás pályává válhat; mindkettő 200 milliárd forint fölötti fejlesztéssel; kidolgozzák a Kazincbarcika-Miskolc-Tiszaújváros tram-train koncepcióját; de 170 milliárd jut majd a Budapest-Szeged vonalra is.

A miniszter a következő évekre vonatkozó tervek közül elsőként a debreceni állomás átfogó fejlesztését emelte ki a buszpályaudvar integrációjával, vizsgálva a helyi a tram-train létrehozásának lehetőségét is.

Az agglomerációs térségek fejlesztésére eddig jóformán nem reagált a magyar közlekedéspolitika.  Ma Budapest körül 30 percenként közlekednek vonatok, ezt 15 percre emelnék, míg a nagyvárosoknál fél órára sűrítenék a járatokat.

 

 

Budapest kulcspozícióban

„A fővárosi agglomeráció autófüggőségét – hangsúlyozta – fel kell oldani, el kell kezdeni a központi régió fejlesztését.”

Amint arra felhívták a figyelmet: minden fővonal a fővárosba köt be, ahol azonban teljesen telítettek a vasúti kapacitások. Budapest vasúti kapacitása az egész országét befolyásolja: ha egy budapesti rendezőpályaudvaron történik probléma, az akár egy békéscsabai vonalon mutatkozó késésért is felelős lehet.

Kulcskérdés tehát az fővárosi fejlesztések előtérbe helyezése. Ezért korszerűsítik majd a Nyugati pályaudvart, építik meg a déli körvasút folytatásaként a Népligeti vasútállomást (ami az ország egyik legjelentősebb vasúti csomópontja lesz) és újítják fel a Csepel-ráckevei, valamint szentendrei HÉV vonalakat, ahová új szerelvények is érkeznek majd.

Mivel kész tervek vannak hozzá, elkészülhet még a jelenlegi kormányzati ciklusban a 3-as metró meghosszsabbítása úgy 80 milliárd forintból, ősszel indul a budai fonódó folytatása és 2030-ig megépülhet a Bajcsy-Zsilinszky úti villamospálya is kb. 52 milliárd forintból.

 

 

Nekiállnak a Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér városba való kötöttpályás bekötésének is. Ezt új vonalon képzelik el, amely Monortól vezet Budapestre. A 400 milliárd forintos tervezett költségvetésű fejlesztéstől azt várják, a jelenlegi monori vonal a teherszállításban hasznosul majd. E beruházást koncesszióban építené a kormány.

Messzire tekintve az országot szeretnék bekötni az európai gyorsvasút-hálózatba, így 2050-re el akarják érni, hogy Bécsbe és Pozsonyba kevesebb, mint kettő, Prágába 3,5, Varsóba pedig 5-6 óra alatt el lehessen jutni Budapestről.

 

-- Galériánkban több fejlesztés tervezete között is böngészhet --